Les cargos, en particulier les porte-conteneurs, constituent l'épine dorsale de l'économie moderne, avec environ 90 % de toutes les marchandises autres que le vrac transportées par des cargos. À cela s’ajoute un grand nombre de pétroliers et de transporteurs de gaz. Malheureusement, en raison de l'utilisation de moteurs diesel, ils émettent environ 3,5 % des émissions mondiales de CO2, en plus de 18 à 30 % de NOx et 9 % de SOx.
Même si le passage au diesel à faible teneur en soufre (ULSD) et l'utilisation de limitations de vitesse ont réduit certains de ces polluants, l'industrie du transport maritime estime qu'elle est confrontée à la nécessité de se décarboniser pour respecter ses obligations en vertu de l'Accord de Paris. Il s’agit essentiellement de trouver un moyen de passer des moteurs diesel à des alternatives ayant des coûts de carburant comparables ou inférieurs, produisant peu ou pas de pollution et n’ayant pas d’impact négatif sur la logistique.
En tant qu’industrie hautement compétitive et compétitive, cela semble mettre les compagnies maritimes dans une impasse. Cependant, une technologie éprouvée existe déjà et peut être améliorée sur les cargos existants.
La plupart des marchandises n’étant pas périssables, le principal moteur d’investissement dans le secteur du transport maritime est de transporter davantage de marchandises sur un seul navire. Parmi les cargos à voile (voiliers à coque en fer) qui ont survécu jusqu'aux dernières décennies du début du XXe siècle, ils ont réussi à rivaliser avec les bateaux à vapeur de l'époque, principalement grâce à leurs coûts d'exploitation inférieurs. Le plus grand Windjammer (Moshulu) a été construit en Écosse en 1903 et existe toujours.
Alors que les moteurs à vapeur ont été rapidement remplacés par des moteurs diesel dans les années 1960, dans les secteurs du transport maritime et ferroviaire, les moteurs diesel sont devenus la bête de somme du monde moderne, alimentant tout, des camions aux trains en passant par les plus grands porte-conteneurs. À peu près à la même époque, un pas de géant dans notre compréhension du monde atomique a conduit à de nombreuses expériences utilisant des réacteurs à fission nucléaire en remplacement direct des chaudières à vapeur du passé.
L’un des premiers cargos à propulsion nucléaire les plus célèbres était le NS Savannah, lancé en 1959. En tant que navire de démonstration mixte passagers et cargo, il ne devrait pas être rentable. L’industrie maritime choisira collectivement cette méthode de propulsion en raison des règles beaucoup plus simples régissant les moteurs diesel et du faible prix du diesel, donnant la priorité à d’autres facteurs.
A cette époque, le porte-conteneurs russe Sevmorput (lancé en 1986) était le seul cargo à propulsion nucléaire en activité dans le monde. Il est actuellement utilisé aux côtés de la flotte russe de brise-glaces à propulsion nucléaire pour réapprovisionner les stations de recherche russes en Antarctique.
Le nouveau brise-glace Projet 22220 est équipé d'un SMR (petit réacteur modulaire) RITM-200 avec un cycle de ravitaillement de 7 ans similaire au cycle de combustible pluriannuel du Sevmorput. Dans cet environnement, il peut être avantageux d’éliminer les coûts de ravitaillement, d’augmenter la capacité de charge utile et de simplifier la logistique.
Comme mentionné précédemment, les compagnies maritimes ne s’intéressent pas au risque s’il peut être évité. À l’approche de l’échéance proche de zéro du milieu du siècle, les gens sont prêts à investir dans le changement, mais seulement pour le moment. C’est là que les affirmations radicales – comme le document IEEE Spectrum de 2018 sur la transition vers l’hydrogène et les piles à combustible – font face à une demande très difficile.
Le document indique qu’un cargo modifié rempli de piles à combustible, de batteries et de réservoirs de stockage d’hydrogène pourrait théoriquement disposer de suffisamment d’énergie pour atteindre le prochain port. Cela met en évidence un certain nombre de facteurs négatifs, des fuites d’hydrogène qui peuvent provoquer l’échouage des cargos, la nécessité de réapprovisionner en hydrogène hautement comprimé dans chaque port et l’hydrogène comprimé (à parois épaisses) occupant beaucoup d’espace dans les réservoirs. Il ne s’agit pas non plus d’un système compatible avec une transmission turboélectrique qui nécessiterait une modernisation approfondie des cargos existants.
Le dernier clou dans le cercueil est le manque d’infrastructures de ravitaillement dans les ports du monde entier et le fait que presque tout l’hydrogène est actuellement produit à partir de méthane fossile (« gaz naturel ») par reformage à la vapeur et sources similaires. Essentiellement, cette transition sera l’un des nombreux investissements mondiaux inconnus, à haut risque et coûteux, et ses résultats seront incertains si elle se déroule comme prévu.
Alors que l'industrie maritime a largement préféré utiliser du carburant marin bon marché pour ses cargos, le recours à la propulsion nucléaire fait partie intégrante de l'armée la plus puissante du monde depuis les années 1950. Même si un sous-marin diesel est utile, il ne peut pas rester immergé pendant des jours et doit être ravitaillé chaque semaine, et non toutes les quelques décennies. De même, les transporteurs de type CATOBAR nécessitent à la fois de la puissance et du ravitaillement, ce qui peut rendre les conflits assez délicats lorsqu'un précieux transporteur tombe à court de carburant.
Si elle était adoptée dans le contexte d'un cargo, et en supposant des réacteurs marins comme ceux utilisés dans les SMR russes RITM avec 20 % d'uranium 235 faiblement enrichi (contre >90 % pour certains réacteurs navals américains), la logistique de ravitaillement se limiterait à un un seul arrêt de ravitaillement environ une fois tous les sept ans, au cours duquel le carburant serait échangé. Si elle était adoptée dans le contexte d'un cargo, et en supposant des réacteurs marins comme ceux utilisés dans les SMR russes RITM avec 20 % d'uranium 235 faiblement enrichi (contre >90 % pour certains réacteurs navals américains), la logistique de ravitaillement se limiterait à un un seul arrêt de ravitaillement environ une fois tous les sept ans, au cours duquel le carburant serait échangé. Si vous exploitez l'entreprise du groupe Corail et si vous achetez des réacteurs militaires russes, vous pouvez utiliser ce produit en Russie avec 20 % teneur en uranium-235 (pour une utilisation > 90 % pour les réacteurs nucléaires marins de la Société), la logistique du budget de l'établissement pour Les mesures doivent être prises en un mois, pour que le meilleur budget soit prévu. Si les conditions des cargos sont acceptées et que les réacteurs marins comme ceux utilisés dans les SMR russes RITM avec 20 % d'uranium 235 faiblement enrichi (contre >90 % pour certains réacteurs navals américains) sont acceptés, la logistique de ravitaillement sera limitée à un arrêt ponctuel. pour faire le plein environ une fois tous les sept ans, période pendant laquelle le carburant sera remplacé.Prix du produit, prix du produit RITM SMR 235 (prix du produit 20 %) ，一些美国海军反应堆> 90 %），燃料补给的物流将仅限于一次加油大约每七年停止一次，在此期间将更换燃料。Prix du produit, prix du produit RITM SMR 235 (prix du produit 20 %) ，一些美国海军反应堆> 90 %），燃料补给的物流将仅限于一次加油大约每七年停止一次，在此期间将更换燃料。 Si vous décidez d'utiliser le réacteur russe, il est possible que celui-ci soit utilisé dans la Russie russe. contenant 20 % de NOОУ-235 (pour une utilisation > 90 % pour les réacteurs ВМС США), la logistique des travaux est effectuée вкой примерно каждые семь лет, в течение которых топливо будет заменено. En supposant un environnement de cargo et en supposant un réacteur marin comme celui utilisé dans le SMR RITM russe contenant 20 % d'LEU-235 (contre >90 % pour certains réacteurs de la marine américaine), la logistique de ravitaillement serait limitée à un ravitaillement environ tous les sept. années pendant lesquelles le carburant sera remplacé.Si des réacteurs à sels fondus ou à lit de galets sont utilisés, le ravitaillement peut être effectué de manière plus flexible, réduisant ainsi le temps consacré au processus.
Un autre avantage de l’utilisation d’un système de propulsion nucléaire est que le carburant a une densité de puissance très élevée, il n’est donc pas nécessaire d’avoir un réservoir de carburant. Au lieu de cela, des réacteurs et des turbines à vapeur pourraient remplacer les moteurs diesel de la taille d'un bâtiment sur des porte-conteneurs tels que le Wärtsilä RT-flex96C de 13,5 mètres de haut et 26,5 mètres de long. Par conséquent, une mise à niveau nucléaire placerait le moteur et le carburant dans le même espace que le bloc moteur d’origine, augmentant ainsi la capacité de charge.
Parce que les pays ont utilisé des réacteurs marins dans diverses situations depuis les années 1950, les risques et les avantages sont bien connus, ce qui les rend aussi célèbres que les moteurs diesel qu'ils remplaceront.
Ces dernières années, l’utilisation de l’énergie nucléaire a pris une nouvelle dimension dans l’industrie maritime. Un obstacle majeur, soulignent les professionnels de l'industrie, est l'absence de législation de l'Organisation maritime internationale (OMI) dans ce domaine, le recours à la propulsion nucléaire sur les navires de guerre étant actuellement à l'étude. Cependant, cela pourrait changer rapidement, a déclaré Andreas Sohmen-Pao, président de la compagnie maritime BW Group. Selon lui, les avantages d'une centrale nucléaire sont évidents, notamment les faibles coûts d'exploitation.
Sans avoir à faire face à des coûts récurrents de ravitaillement, les cargos à propulsion nucléaire seront effectivement gratuits après un investissement initial. Cela permettra aux cargos de se déplacer plus rapidement, dans certains cas jusqu'à 50 pour cent plus vite, sans tenir compte des émissions de polluants ou des coûts de carburant. Ou, pour le dire plus simplement, en supposant que le temps de transit d'un porte-conteneurs de la Chine vers les États-Unis soit de trois semaines, une augmentation de vitesse de 50 % réduirait ce temps d'une semaine entière.
L’économie mise à part, il n’en demeure pas moins que l’industrie du transport maritime doit rapidement réduire ses émissions. Parce que l’industrie est réticente à prendre des risques, tout changement doit être progressif et bien planifié, et les solutions temporaires sont plus susceptibles d’être accueillies que les échecs révolutionnaires. Ici, des technologies fiables et éprouvées, comme la propulsion nucléaire, peuvent fournir ce dont nous avons besoin. Ces faits ont été reconnus par la société britannique de classification maritime Lloyd's Register lorsqu'elle a réécrit les règles après avoir reçu les commentaires de ses membres. Lloyd's a déclaré qu'elle s'attend à « voir des navires à propulsion nucléaire le long de certaines routes commerciales plus tôt que beaucoup ne le pensent actuellement ».
En fonction de l’évolution des choses, nous pourrions non seulement voir l’industrie du transport maritime devenir sans carbone en un temps record, mais aussi rendre les routes maritimes plus rapides et plus fiables que jamais. Étant donné que les cargos sont libres de se déplacer en fonction de la météo et du trafic local, commander quelques gadgets à l'autre bout du monde peut prendre beaucoup moins de temps, sans tenir compte de l'impact environnemental du transport maritime aujourd'hui.
Il existe un autre type de « transport maritime » : le bateau de croisière, qui est également très sale, surtout lorsque le port est inactif. Si ces navires arrêtaient de cracher des gaz d’échappement noirs lorsqu’ils naviguent le long d’îles idylliques, la croisière pourrait sembler moins décadente.
Une chose que vous n'avez pas mentionnée est le nombre de pays qui déclarent qu'il n'y a pas de navires nucléaires dans mes eaux/ports. Au moins, je n'ai pas vu d'instructions spécifiques.
Je ne serais pas surpris s'il s'avérait qu'il n'y a que quelques endroits qui disent « non, pas dans ma ville ». Découvrez comment les entreprises réduisent leurs budgets en immatriculant leurs navires dans des endroits douteux pour des opérations moins coûteuses.
Il est injuste de dire que de nombreux endroits ont peur de vivre une expérience comme celle que Beyrouth a vécue plus tôt cette année. (Même si le réacteur du navire n'a pas été construit pour fabriquer une bombe, la politique et l'opinion publique sont souvent plus fortes que l'ingénierie lorsqu'il s'agit de ce qui est pratique/inacceptable.)
Sans parler de tous les pays qui accusent les autres pays et disent que les navires nucléaires ne peuvent pas entrer dans les ports des autres pays. (Si vous vous retrouvez mêlé à la diplomatie nucléaire internationale… le transport maritime international ne sera probablement pas plus facile…)
Les marines/navires de guerre à propulsion nucléaire sont plus faciles car un pays ne peut pas conduire directement un navire de guerre vers le port d'un autre pays sans autorisation spéciale. (Cela est généralement considéré comme très suspect et parfois considéré comme un acte de guerre. Autrement dit, la diplomatie internationale de la situation est plus évidente, ou l'autorisation n'a pas été reçue, et il y a une forte probabilité qu'une guerre se déroule, ou il existe une autorisation pour emmener un bateau nucléaire dans les eaux d'un pays étranger. Mais si ce n'est pas une guerre et qu'une personne conduit une machine de guerre sur un territoire étranger sans autorisation, alors il vaut mieux avoir une langue d'argent ou une bonne explication. /justification, et repartez sauf si l'autorisation est donnée.)
> Il ne serait pas injuste de dire que beaucoup d'endroits auraient peur de vivre une expérience similaire à celle que Beyrouth a vécue plus tôt cette année. > Il ne serait pas injuste de dire que beaucoup d'endroits auraient peur de vivre une expérience similaire à celle que Beyrouth a vécue plus tôt cette année. > Il n'y a pas beaucoup de choses à faire, ce que beaucoup d'entre eux veulent faire, c'est que Beyrouth est arrivé à cet endroit. > Il serait injuste de dire que de nombreux endroits auraient peur de vivre la même expérience que Beyrouth a vécue plus tôt cette année. > 可以说很多地方都害怕有与贝鲁特今年早些时候经历的类似的经历，这并不公平。 > 可以说很多地方都害怕有与贝鲁特今年早些时候经历的类似的经历，这并不公平。 > Il est important de savoir que beaucoup d'entre eux pourraient ouvrir, à ce moment-là, ce qui s'est passé à Beyrouth dans ce pays. > Il n'est pas juste de dire que de nombreux endroits ont peur de vivre une expérience comme celle que Beyrouth a vécue plus tôt cette année.(Même si le réacteur du navire n'a pas été construit pour fabriquer une bombe, la politique et l'opinion publique sont souvent plus fortes que l'ingénierie lorsqu'il s'agit de ce qui est pratique/inacceptable.)
Il n'est pas nécessaire que ce soit une bombe. Même la fonte, les explosions conventionnelles et la dispersion ou l'inondation de matières nucléaires peuvent causer des dégâts importants. Cela reste un risque sérieux.
Cela entraînera également la prolifération de matières nucléaires en grande quantité, et toutes les utilisations de matières nucléaires sont désormais bien protégées. Et les cargos ne sont pas très sûrs et visitent des pays en difficulté. Non, les bombes à fission ne peuvent pas être fabriquées à partir de ce matériau. Mais vous pouvez l’utiliser pour fabriquer des bombes sales.
L'eau de mer constitue un bon bouclier contre les radiations. Si le réacteur commence à fondre, il existe un système qui peut plonger tout le cœur dans les profondeurs de l’océan. Il peut y être accroché puis restauré à l'aide de conteneurs spécialement équipés. Ça a l'air sale, mais ce n'est pas le cas.
Je suis presque sûr que nous avons un réacteur résistant à la fusion quelque part sur la planche à dessin. Cela pourrait donc être un point discutable.
> Si le réacteur commence à fondre, il existe un système pour immerger tout le cœur dans les profondeurs océaniques.
Vous devez le gérer depuis un ordinateur doté d'une interface vocale. « Ordinateur, pop warp core. Autorisez Janeway Omega Seven Nine »
Les États-Unis et la Russie possèdent tous deux des réacteurs nucléaires qui ont coulé au fond de l’océan sans aucun effet néfaste, et ils sont inoffensifs et existent depuis des décennies.
> je suis presque sûr que nous avons des réacteurs résistants à la fusion sur la planche à dessin quelque part. > je suis presque sûr que nous avons des réacteurs résistants à la fusion sur la planche à dessin quelque part. > Voici ce que vous pensez du dossier noir : il s'agit d'un réacteur à réaction. > Je suis presque sûr que nous avons des réacteurs résistants à la fusion quelque part sur la planche à dessin. > 很确定我们在某处的绘图板上有防熔毁反应堆。 > 很确定我们在某处的绘图板上有防熔毁反应堆。 > Vous savez, ce que vous avez à faire dans le dosque noir est celui du réacteur de recirculation. > Je suis presque sûr que nous avons un réacteur résistant à la fusion quelque part sur la planche à dessin.Cela pourrait donc être un point discutable.
* Remplir automatiquement de fraise en cas de problème * Éjecter automatiquement du bateau en cas de problème * Conserver dans un « sarcophage » en plomb ou tout autre matériau, où il n'y a que de l'eau et des entrées/sorties de câbles de commande (et tout tuyau avec vannes automatiques, etc.) ).
Ceci (et d'autres similaires) fait en sorte que si quelque chose ne va pas avec le réacteur, il tombe simplement au fond de l'océan, la réaction s'arrête, il ne pollue pas l'environnement de quelque manière que ce soit, il reste simplement inerte jusqu'à ce qu'il soit réparé (ou, s'il est assez profond, il peut y rester…). S’il est entouré de verre ou de béton, il peut y rester des milliers d’années sans mettre en danger l’environnement…
Vous pouvez également facilement mettre en œuvre une fonction « retour » en cas de besoin d'éjection : * Libère automatiquement la ligne avec la bouée, afin qu'elle soit facile à trouver et que vous n'ayez pas à la chercher sur le fond marin * Unité de flottabilité supplémentaire préliminaire , sur demande Aération (ou dans un mois), probablement en utilisant une sorte de système/réaction chimique.
Donc s'il est rejeté, il suffit de : 1. Saisir une ligne attachée à la bouée et la remonter à la surface avec un canot de sauvetage, ou 2. Attendre (ou demander) que le flotteur se gonfle lorsqu'il est à flot. . surface restaurer
Tout cela est très bon marché par rapport aux avantages en termes d'économie de carburant et d'augmentation de la vitesse, qui, je l'espère, rendront le tout très sûr.
Le réacteur de faible puissance correctement conçu qui est nécessaire ici peut être facilement fabriqué et ne fondra pas même si vous essayez de le détruire. Il peut toujours être utilisé dans le cadre d’une bombe sale, etc., mais la libération accidentelle de matières nucléaires d’un réacteur correctement construit rendrait facilement cela « impossible ».
Les inondations n'ont pas vraiment d'importance – la profondeur de l'océan autour du site de l'accident sera légèrement plus chaude qu'elle ne devrait l'être pendant des décennies/siècles – cela se produit partout dans les fonds marins pour d'autres raisons. La très petite quantité de matières radioactives dans les profondeurs océaniques n’affecte pas vraiment la capacité de l’eau à les absorber.
Si vous parvenez à le vaporiser dans un aérosol, cela ne nuira pas beaucoup à la santé de la zone touchée et n'apportera aucun bénéfice à ceux qui ont le malheur de l'inhaler. Mais ce n'est jamais si grave, car les réacteurs seraient très petits – le monde est déjà plein de radioactivité, et la propagation d'une si petite quantité de radioactivité sur une zone significative serait relativement rapide, pas bien pire que le fond normal, mais en des zones plus petites et en même temps, c'est mauvais pour une létalité rapide par rapport aux méthodes plus simples – si vous voulez vraiment vous intimider avec une simple attaque explosive au gaz distribué – vous pouvez le faire dans le commerce Posez quelque chose pour ne pas avoir à retarder le bateau et extrayez son noyau pour fabriquer votre bombe sale – faites juste assez attention à vendre de grandes quantités de réactifs courants pour ne pas vous faire prendre.
À mon avis, le combustible marin le plus simple est probablement les poudres métalliques – elles ont de l’espace et du carburant à moderniser, et les poudres métalliques peuvent facilement être converties en poudres métalliques en grandes quantités, prêtes à être réoxydées à partir de l’excès d’électricité du réseau. Il n'y a aucune objection aux navires nucléaires, et je vois leurs aspects positifs, mais principalement pour des raisons politiques et sociales, ils doivent surmonter des obstacles importants, et plus vous fournissez de matières nucléaires en vrac, plus elles risquent d'être utilisées à mauvais escient. le tueur furtif est vraiment effrayant.
"Toute inondation n'a pas vraiment d'importance : la profondeur de l'océan autour du site de l'accident sera légèrement plus chaude qu'elle ne devrait l'être pendant plusieurs décennies/siècles."
Je pense qu'ils coulent le plus souvent dans les eaux peu profondes près de la côte ou dans des endroits comme les zones de pêche (après tout, les bateaux ne coulent pas sans raison, la plupart du temps c'est parce qu'ils heurtent quelque chose comme un rocher).
Je ne suis pas sûr que les habitants d'une ville portuaire seront contents de savoir qu'une épave crache des nucléotides au large des côtes depuis des décennies/sécles.
Je ne peux pas imaginer les problèmes qu'aura un groupe de navires nucléaires aux mains d'une société commerciale privée qui a décidé d'immatriculer ses navires en Côte d'Ivoire pour économiser de l'argent.
À moins qu'il ne coule dans un delta de rivière ou dans un port si peu profond que cela n'a pas vraiment d'importance, l'eau absorberait toutes les radiations afin que les gens soient en sécurité. La pêche peut en souffrir, mais comme les poissons locaux doivent être mal à l'aise dans les eaux plus chaudes, ils ne restent pas non plus dans les zones chaudes, les bateaux de pêche ne pêchent pas là où il n'y en a pas et leurs filets restent coincés dans les navires coulés.
Cependant, je suis entièrement d’accord avec le notspam selon lequel s’il n’est pas bien contrôlé et réglementé au niveau international, les entreprises moins prudentes constitueront un danger – même si la raison pour laquelle les centrales au charbon ne sont pas remplacées par le nucléaire est due à la complexité et à la complexité. nécessaire pour produire du GW. Une arme potentielle… concevoir un réacteur pour générer de l'énergie qui reste suffisamment chaude pour alimenter les turbines nécessaires à l'alimentation du navire prend des ordres de grandeur en moins de temps et ne serait pas une production d'énergie de qualité militaire (je veux dire peut-être, mais personne ne veut pas travailler avec lui n'a rien à voir avec le navire, ou dans ce cas à proximité de ses eaux)
Utilisez simplement un réacteur à sels fondus comme le LFTR, tout dommage fera fondre le réacteur à décharge en liège et tombera dans le confinement en dessous où il se solidifiera. Nettoyez-le, coupez-le en petits morceaux et pompez-le dans un autre réacteur LFTR. Quant aux cargos visitant des pays douteux, oh mon dieu, nous ne parlons pas de cargos perdus, nous parlons de navires comme l'Emma Maersk ou le CSCL Globe, qui font deux fois la taille du porte-avions à propulsion nucléaire Nimitz. . Ils ne se rendent pas dans les zones à problèmes, ils ont des horaires chargés et des itinéraires fixes, et même le nombre de ports pouvant desservir ces endroits est très limité.
Heure de publication : 16 septembre 2022