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Les stocks des concessionnaires de voitures et de pièces détachées neuves et d'occasion sont tombés à 145 milliards de dollars en termes de dollars en octobre, le niveau le plus bas depuis le printemps 2012, soit une baisse de 23 % par rapport à octobre de l'année dernière et une baisse de 40 % par rapport aux mois précédant la pandémie. aux données publiées mercredi par le département du Commerce.
Les stocks en dollars américains ont chuté de 18 % malgré une hausse de 44 % sur un an des prix de gros des véhicules d'occasion et un déplacement général des constructeurs automobiles vers des voitures neuves haut de gamme qui ont donné la priorité à leurs modèles les plus rentables. Prix de transaction moyen.
Ces distorsions de prix historiques ont massivement gonflé les stocks libellés en dollars, et elles peuvent provoquer une hausse historique de ces quantités de stocks. Mais le nombre réel de véhicules en stock s'est effondré - nous y reviendrons plus tard - et il n'y a même pas eu de pic de prix. les prix des véhicules peuvent le couvrir.
Le ratio des stocks aux ventes – les stocks en dollars divisés par les ventes en dollars, compensant la hausse des prix – a de nouveau chuté en octobre pour atteindre des niveaux record en avril et mai, le plus bas des données de 1992 :
Ci-dessus : Après la crise de Lehman fin 2008, les ventes de voitures neuves ont chuté et les États-Unis ont soudainement été inondés de stocks, et le ratio stocks/ventes s'est envolé. Le programme de primes à la casse de juillet 2009 a brièvement stimulé les ventes, poussant réduire le taux de stock à la vente pendant un mois.
La chute des ventes en mars et avril 2020 a déclenché une hausse encore plus importante du ratio stocks/ventes. Les chocs d’offre qui ont suivi et les chocs de demande stimulés simultanément ont eu des effets persistants.
Pour clarifier : ce qui précède concerne l'inventaire combiné de véhicules et de pièces neufs et d'occasion en dollars. Les véhicules suivants ne sont que des voitures neuves, en unités. Dans ce qui suit, nous présenterons les voitures d'occasion par unité.
Les stocks invendus de véhicules neufs et de camions légers s'élevaient à 995 568 en novembre (en hausse de 8 % par rapport à octobre, Alléluia), en baisse de 64 % par rapport aux 2,76 millions de véhicules neufs en novembre 2020 et en baisse par rapport aux 3,5 millions de novembre 2020. Les stocks étaient en baisse de 71 % en novembre 2019 à 100 000 véhicules, selon Cox Automotive.
Les jours d'approvisionnement en novembre étaient de 32 jours et se situent dans la même fourchette de 29 à 33 jours depuis mai.
Un approvisionnement sain est d’environ 60 jours. En novembre 2020, l’offre était de 70 jours. En octobre 2019, l’offre était de 88 jours – une mauvaise nouvelle dans l’autre sens, suggérant que le ralentissement de la demande a conduit à une offre excédentaire.
Le nombre moyen de jours nécessaires aux concessionnaires pour vendre une voiture neuve est tombé à un plus bas historique en novembre, selon Cox Automotive, car davantage de véhicules ont été commandés par les clients et mentionnés lorsqu'ils ont finalement été déposés chez le transporteur, l'inventaire du concessionnaire beaucoup est en fait très petit.
Les ventes ont considérablement chuté en raison du resserrement des approvisionnements. Selon le BEA, le taux de vente annuel désaisonnalisé des véhicules neufs a chuté de 19 % sur un an en novembre et de 25 % par rapport à novembre 2019, car il y avait peu de stocks disponibles à la vente :
Toyota a connu un été fort en début d'année, évitant la plupart des pénuries de semi-conducteurs grâce à un accord spécial avec ses fournisseurs de semi-conducteurs il y a dix ans. Lorsque d'autres constructeurs automobiles ont épuisé leurs stocks, ses ventes ont augmenté. Les accords expirent après trois à six mois. L'été dernier, la production de Toyota avait été touchée par une pénurie de semi-conducteurs, et des réductions massives de production se sont ensuite répercutées sur les concessionnaires et leurs stocks.
GM et Ford ont été durement touchés par la pénurie de semi-conducteurs au début de l'année, mais ont désormais assuré certains approvisionnements et la production reprend, alors même que Toyota est écrasée.
Les jours d'approvisionnement en stock des concessionnaires Toyota ont été réduits à 16 jours parce que les concessionnaires n'ont pratiquement plus de véhicules sur leur terrain actuellement, ils vendent des unités que les clients ont commandées, ou ils vendent des unités qui étaient en transit avant de quitter le transporteur. .
Mais les stocks de véhicules Ford et Lincoln sont passés à 39 jours. L'offre de véhicules Chevrolet est portée à 32 jours. En tant que constructeur à marge élevée auquel tous les constructeurs ont toujours donné la priorité, l'offre de camionnettes pleine grandeur semble améliorer les marques américaines, selon Cox Automotive :
Contrairement aux voitures neuves, les voitures d'occasion ne manquent pas, à l'exception des véhicules très bas de gamme. Mais l'offre est restreinte. Le stock total de véhicules d'occasion chez les concessionnaires a augmenté de 2,7 % par rapport à octobre pour atteindre 2,31 millions en novembre, en baisse de 11 % par rapport à novembre 2020, selon aux données de Cox Automotive aujourd'hui.
Sur ces 2,31 millions de véhicules, 1,29 million appartenaient à des concessionnaires franchisés (tels que les concessionnaires Ford ou Toyota). 1,01 million de véhicules sont entre les mains de nombreux concessionnaires indépendants, des petites entreprises à CarMax.
L'approvisionnement à la fin du mois de novembre était de 44 jours – un retour à la normale – mais cela représente une baisse de 15 % par rapport à novembre 2020, les ventes de novembre ayant augmenté de 5 % d'une année sur l'autre.
La flambée des prix moyens d’inscription des voitures d’occasion en stock justifie la flambée absurde des prix de détail des voitures d’occasion à partir de l’été 2020 (en hausse de 31 % sur un an en novembre) :
Le prix moyen d'inscription d'une voiture d'occasion d'un concessionnaire franchisé est passé à un peu moins de 30 000 $ avec un compteur kilométrique moyen de 62 000 miles. Chez les concessionnaires indépendants, le prix d'inscription moyen a atteint près de 25 000 $, avec une moyenne de 78 000 miles au compteur.
Alors que tout le monde fait monter les prix, les commerçants en dessous de 15 000 dollars n'ont plus grand-chose. Mais l'offre est abondante lorsque les prix sont élevés. un an ou deux :
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Il fournit une multitude d’informations sur la façon dont les constructeurs de véhicules neufs structurent leurs opérations de production (les produits les plus rentables d’abord, puis les produits à plus faible marge, probablement conçus pour maximiser les revenus/bénéfice total par l’équivalent d’une discrimination par les prix).
Cela a du sens… même si cela laisse également présager une possible contraction massive de la production automobile globale (si les initiés sont à l’aise avec la réduction de l’entreprise, la « sécurité » des ventes à forte marge pourrait créer une dépendance… Face à une faible demande Certitude, qui a besoin de prendre des risques/ casse-tête de produire une voiture à faible marge ?)
Historiquement, tout le monde voulait évoluer pour minimiser le coût marginal de production… puis le marketing pouvait se soucier du reste.
Mais maintenant, les producteurs semblent dégager l’impression qu’ils peuvent accepter 80 ou 60 % de la taille originale… tant qu’ils peuvent toujours vendre à l’industrie du transport.
Vous n'avez jamais vécu dans un pays qui aurait cessé d'essayer de réduire le coût marginal de production/le prix des biens… ce serait un pays matériellement plus pauvre pour la majorité de la population.
Adam Smith a prévenu que les pays ayant des « marges de profit élevées » étaient condamnés. Dites simplement. En 1776, l’année de notre révolution, Smith a publié son livre d’économie emblématique, La richesse des nations.
Des marges bénéficiaires élevées semblent bonnes jusqu’à ce que l’on se rende compte que la part des revenus consacrée au travail est trop faible pour être durable. C’est la recette de l’inégalité des richesses.
Une partie de cette somme est nécessaire pour soutenir une importante population de retraités âgés (marges bénéficiaires -> versements de pensions).
Mais comme l’a souligné Henry Ford, la plus grande prospérité pour tous nécessite de payer suffisamment de travailleurs pour acheter ce qu’ils gagnent. C’est ce qui rapporte le plus aux retraités.
Ils pensent qu'il vaut mieux payer 5 dollars que de former de nouveaux employés et de supporter des retards sur la chaîne de montage, c'est pourquoi ils le font, mais ils l'utilisent comme un coup de relations publiques.
Cela aide à expliquer comment les capitalistes à courte vue ont ignoré l’approche de Ford lorsqu’ils ont pu amener les écoles publiques à produire en masse des travailleurs insensibles capables de supporter le travail répétitif à la chaîne de montage…
Le travail « abrutissant » à la chaîne de montage n’est pas ce que vous pensez. Il y a de moins en moins d’opérations manuelles sur la chaîne de montage. La plupart des soudures sont effectuées par des robots… la peinture est effectuée par des robots… l’assemblage interne est effectué par des machines (assistants humains). – levage de charges lourdes et placement sous surveillance humaine). Pare-brise placés par des robots… tous ces robots nécessitent des connaissances en matière d'entretien et de fonctionnement. Dans la plupart des cas, les humains effectuent des inspections visuelles des performances du robot (défauts de peinture, corrections de peinture, alignement des panneaux, etc.) .
Les voitures sont construites dans des usines climatisées, dont la plupart sont plus propres que la cuisine résidentielle moyenne.
Les diplômés des écoles publiques n'ont plus de calculatrice et ne peuvent même pas changer. Si vous vous sentez particulièrement sadique, achetez quelque chose de bizarre à l'épicerie pour moins de 10 $, offrez-en un 10, puis changez-le en 5 et quelques simples, puis regardez les yeux du greffier écarquillés.
Vendre des quantités inférieures à un prix beaucoup plus élevé est idéal pour des devises bon marché et des normes de crédit faibles. Les plus bas traditionnels, pas les plus bas ridicules d'aujourd'hui et des récents.
Si un constructeur automobile souhaite vendre une gamme de produits spécifique, c'est son « droit » en vertu de la Libre Entreprise.
Imaginons que Walmart acquiert ou crée une entreprise de fabrication automobile. Construisez un joli moteur 4 portes, 4 cylindres, une transmission automatique simple, un minimum d'électronique, etc., et gardez-le aussi simple que possible. Ensuite, ils n'ont que 3 couleurs, rouge, blanc et bleu.
Un seul prix.Placez un modèle à côté de chaque Walmart.Prix de 9 999 $.Aucune négociation.Établissez les intérêts et l'amortissement, en supposant un taux de 5 % pendant 5 ans.(Le paiement mensuel est exactement de 200 $ par mois).
Certainement pas de « négociation » sur quoi que ce soit. On l'achèterait tel quel. L'objectif est de vendre la voiture en 30 minutes ou moins et de la faire livrer chez Walmart Auto le lendemain. Presque tout peut être fait en ligne chez Wal-Mart Auto. com.
Pendant des décennies, je me suis demandé pourquoi Walmart n'avait pas fait cela. J'imagine de sérieuses menaces de la part des réseaux de concessionnaires automobiles, des constructeurs automobiles nationaux et, bien sûr, des banques qui lancent une attaque Tucker contre quiconque tente de le faire.
Oui, cela semble logique depuis des décennies. Mais il s’avère que les Américains n’aiment pas acheter de petites voitures bon marché – enfin, quelques-uns l’aiment, mais les chiffres sont trop petits. J’ai essayé plusieurs fois auparavant et ces voitures ne sont pas à vendre. Nous avions l'habitude de vendre une Ford Festiva vers 1990 pour 4 999 $ neuve et personne ne gagnait d'argent avec elle, mais nous ne pouvions en vendre qu'une ou deux par mois et seulement 150 camionnettes. Ils préféraient acheter des enfants de quatre ans, grands et beaux. que des trucs basiques, petits et bon marché. Les Américains s'amusent avec leurs véhicules.
Marcus/Wolfe – Si quelqu'un remonte dans le temps avant la Seconde Guerre mondiale, je suis sûr que Sears a essayé des voitures/motos « abordables ». Sans succès, au final…
La plupart des familles dans lesquelles je vis préfèrent une petite voiture comme deuxième voiture – mais elles veulent une voiture d'occasion parce qu'elle est moins chère. La voiture est utilisée comme voiture de femme et d'enfant pour les longs trajets – disons 2 à 4 heures. Les emplois rémunérés (la plupart d'entre eux ici) préfèrent les petites voitures d'occasion. Ils veulent une voiture plus grosse à moins d'y vivre.
Cependant, ils n'aiment généralement pas les voitures de fabrication américaine ou européenne, car ces petites voitures ont la réputation de tomber en panne et de mourir jeunes dans ces montagnes. Une petite Toyota ou de vieilles Datsun et Izuzu vivent éternellement sur des chemins de terre et les tirent à travers les ruisseaux qui coulent. emprunter ces routes. Cela n’est pas inhabituel dans les zones rurales de l’Ouest.
La plupart des gens ici préfèrent les Toyota, les Ford 150 ou les vieux Rangers, ainsi que les plus gros camions Dodge. Certains camions américains sont plus durables que les voitures. Je pense que le Dodge Ram pourrait simplement être un symbole de statut social, IDK.
J'aime beaucoup le look et la construction des Ford Explorer et des Bronkos 4×4, mais si j'avais de l'argent, j'hésiterais à en acheter un nouveau car ils coûtent à peu près le même prix qu'une Toyota de base. durer longtemps.
Heure de publication : 06 mai 2022